Beucha-Trebsen

Eine Fahrkarte nach Trebsen gibt es nicht mehr…

Wer kennt nicht die heutige KBS 503 Beucha-Trebsen? Diese Strecke gehörte zum Dampflok-Eldorado der Leipziger Region und bis zum Frühjahr 1988 fuhren noch planmäßig Engelsdorfer 52er auf dieser Strecke. Regelrecht überrascht wurden wir im Sommer’97 von der Entscheidung der Landesverkehrsgesellschaft (LVG) Sachsen, zwischen Brandis und Trebsen der Reiseverkehr eingestellt werden sollte.

Dabei steht diese Strecke noch nicht mal auf der schwarzen Liste der DB AG, da die Fahrgastzahlen und das Güteraufkommen für eine Nebenbahn nicht unbedeutend sind.

 Eher wird man den Gedanken nicht los, nachdem Freiberg-Brand Erbisdorf wiedereröffnet werden musste, dass die vom sächs. Ministerium f. Wirtschaft und Arbeit beauftragte LVG ein anderes Opfer brauchte um die Gelder des SPNV einzusparen.

Da traf es die beliebte Ausflugsstrecke KBS 503 Beucha-Trebsen, welche mit ca. 500 Fahrgästen noch nicht einmal die schlechtesten Fahrgastzahlen in Sachsen aufwies. Am 27.09.97 war Schluss und trotz Proteste in der Region wird kein Triebwagen mehr nach Trebsen fahren.

Geblieben war noch der Restverkehr auf der Ca. 3km langen Strecke Beucha-Brandis.

Doch es war eine Frage der zeit, wann dieser Stummel „geopfert“ wird und im Dez. 2006 war auch hier nun entgültig schluss.

Sogar im Stundentakt wurde dieser Stummel bedient und auch die Fahrgastzahlen waren nicht verkehrt – jedoch war man nicht in der Lage die geforderten 1000 Fahrgäste am Tag hier vorzuweisen.

Leider gibt es beim zuständigen Zweckverband auch nicht den Versuch, statt des derzeitigen Stundentaktes, einen bedarfsorientierten täglichen Verkehr zwischen Beucha und Trebsen wieder aufzunehmen. Mit den derzeitigen Kilometer Kontingent könnte man gut 5 Zugpaare auf der Gesamtstrecke  planen. Sollte sich nicht doch noch der Zweckverband für ein neues Konzept entscheiden, bei dem evtl. auch ein privater Betreiber infrage käme, dann droht Beucha-Brandis bald das endgültige AUS.

Die DB Netz AG hat zum Anfang 2007 den Güterverkehrsbetreibern mitgeteilt, dass Sie hier die Strecke ausschreiben wird und ggf. stillegen werde.

Ja, Zweckverband und Land ruinieren mit Ihrer „Politik“ nicht nur die Infrastruktur einer Region, man hebelt damit auch die wirtschaftliche Zukunft aus und demontiert fleißig Arbeitsplätze!

Die Strecke

Am 10. Dezember 1898 konnte die Nebenbahn Beucha-Altenhain festlich eröffnet werden. Allerdings fuhren zuerst nur zwischen Beucha und Brandis die Reisezüge.

Von Brandis bis Altenhain und zu den Anschlussgleis der Hengstbergsteinbrüche Seelingstädt fuhren die Güterzüge. Erst 1910 kam es schließlich zur Verlängerung der Strecke nach Trebsen. Den Ausgangspunkt der beschriebenen Strecke stellt der Bahnhof Beucha dar, der zur KBS 506 Leipzig-Döheln-Dresden gehört.

Erst Ende der 80er wurde der Bahnhof Beucha elektrifiziert um den Bahnhof Borsdorf zu entlasten, so konnten die Schotterzüge aus Großsteinberg und Seelingstädt nun schon in Beucha umgespannt werden. Ob dies aber jemals geschah konnte mir keiner der Bahnangestellten sagen, sie wussten von solchen Ereignissen nichts.

Noch bis 1988 wurde ein Teil der Ganzzüge der Strecke Beucha-Trebsen mit 52.8 des Bw Engelsdorf bespannt. lhre Nachfolge traten 118er des Bw Leipzig Süd an. Sonst war schon seit Jahren die Baureihe 232 (ex 132 DR) hier im Einsatz, diese wurden im letzten Jahr zum Teil von 202; 298 und 346 verdrängt. Zwischenzeitlich hat die MEG hier den Güterverkehr übernommen.

Was zeigt wie es auch mit den Transportleistungen zurück ging. Allerdings ist seit 1999 ein Aufwärtstrend auszumachen. Ebenfalls schon lange waren hier die LVT 771 (ex 171 DR) im Einsatz, diese fuhren am Wochenende sogar als 5er Einheit und hatten ihren Ausgangspunkt im Leipziger Hauptbahnhof.

…Wir steigen in Beucha einen modernisierten 772 ein und rumpeln los. An der südöstlichen Ausfahrt befindet sich schon der Haltepunkt Beucha Ost, der sehr umfangreich genutzt wird. Hier befand sich das Einfahr-Formsignal, ein beliebtes Fotomotiv aus Dampfzeiten. Es ist inzwischen abgebaut wurden, wie auch die übrigen Signale auf der Strecke.

Unsere Fahrt geht jetzt schnurgerade in Richtung Brandis. Kurz vor Brandis überqueren wir einen Bahnübergang, der leider schon viele Unfälle erleben musste. Inzwischen wurde hier eine hochmoderne Schrankenanlage installiert.

Nach wenigen Minuten erreichen wir den Bahnhof Brandis, dessen Empfangsgebäude einen typischen sächsischen Einheitsbau darstellt. Man bemerkt sofort, dass hier das RZ 2000 am wirken war, man hat mehrere Abstellgleise zurückgebaut, jedoch nicht alle Gleise ordentlich entfernt.

Hier war sogar bis Anfang der 90er Jahre noch eine 101 (jetzt 311) stationiert, die die gesamten Übergaben zu den Anschlüssen fuhr. Vom größten Anschließer, dem Silikatwerken Brandis ist nichts mehr geblieben. Ein Investor sackte nur die Fördermittel ein und verschwand, dass Werk konnte mit seinem Schuldenberg nicht überleben. Auch der Anschluss Tonwerke ist nicht mehr vorhanden, schon zu DDR-Zeiten nutzten diesen Anschluss Fremdfirmen. Auf der Ladestrasse wird in der Hauptsache noch Kohle umgeladen, diese kommt dafür sehr regelmäßig.

Nun geht es über einem Rechtsbogen an den ehemaligen Anschlüssen vorbei. Hier befinden sich neue Wohngebiete und die Rehaklinik, – ein neuer Haltepunkt hätte sicherlich zu mehr Attraktivität der Strecke gesorgt. Hinter Brandis durchfahren wir eine herrliche Wald- und Wiesenlandschaft, ein beliebtes Ausflugsgebiet der Leipziger. Hier wurde 1947 ein Braunkohletagebau aufgeschlossen, der die Brennstoffsituation der Nachkriegsjahre im Raum Leipzig verbessern sollte.

Für die Kumpel wurde sogar ein Haltepunkt eingerichtet, der wie die Grube als „Frisch Glück“ bbezeichnet wurde. Schon 1962 wurde diese Grube wieder geschlossen und nur wenige Jahre später entstand hier das beliebte Brandiser Erholungszentrum, welches sicherlich auch von einem neuen Haltepunkt profitieren würde.

Nun erreichen wir Ammelshain, dem „Boomtown“ dieser Region, denn hier gibt es mehrere dieser „schön – hässIichen- Wohnparks, die das Dorfbild nachhaltig zerstören. Auf der rechten Seite befindet sich ein holzverarbeitender Betrieb, dessen Anschluss erst vor einigen Jahren vollkommen erneuert wurde.

Kurz vor dem heutigen Haltepunkt Ammelshain, hat die Bahn vor dem Straßenverkehr kapituliert. Der LVT hält vor dem Übergang an, der Zugbegleiter steigt aus und versucht nun mit seinem Fähnchen den Überweg freizuhalten.

Es gibt aber nicht wenige Autofahrer, die diesen Akt als Provokation ansehen und erst richtig Gas geben. Nachdem der LVT den Übergang passiert hat, steigt der Zugbegleiter wieder ein und schaut noch am Haltepunkt ob wer einsteigen will. Für diesen wichtigen Übergang hätten schon lange Schranken beschafft werden müssen, denn hier kostet es doch einige Minuten Fahrzeit. Der ehem. Bahnhof Ammelshain wurde schon in den 80er Jahren zurückgebaut. Nachdem hier die Steinbrüche eingestellt wurden, begann in den 60er Jahren die Kiesverladung aus den Naunhofer Kiesgruben – doch auch dies ist schon lange Geschichte und heute zeugt nur noch das breite Schotterbett von der einstigen Größe des Bahnhofs.

Ab jetzt folgt einer der schönsten Abschnitte dieser Strecke. Wir durchfahren einen herrlichen Waldabschnitt, etwa in der Mitte des Waldes befindet sich eine Lichtung von wo man recht gute Fotos schießen kann.

Nachdem wir den Wald passiert haben, erreichen wir den Bhf. Altenhain. Hier gibt es einen neuen Steinbruch, der Interesse an der Bahnverladung hatte und ein Anschlussgleis errichten wollte. Doch nach Aussage des Betreibers hatte die DB AG kein Interesse! Früher war hier das fotografieren nicht ungefährlich, da von hier aus ein Anschlussgleis zu einer Russen-Kaserne führte und diese sehr empfindlich reagierten. Für diesen Anschluss war extra eine Kö hier stationiert. Heute sind die Nebengleise außer Betrieb genommen und das große Stellwerk aus den 30er Jahren verfällt zunehmend. Interessant ist die hölzerne Wartehalle, die wie das Bahnhofsschild aus der Anfangszeit stammt.

Nachdem wir nun in einem Bogen an Gärten vorbeirattern, sehen wir schon in der Ferne den Bahnhof Seelingstädt. Dieser Streckenabschnitt durchkreuzt nur riesige Felder und so haben wir einen guten Ausblick auf die umliegende Hügellandschaft.

Im Bahnhof Seelingstädt eingetroffen, überrascht uns die neugepflasterte Ladestrasse des Bahnhofs, wo ein Kohlehändler seine Wagen entlädt. Der Bahnhof war schon immer der Betriebsmittelpunkt im Güterverkehr_, denn von hier aus wurden zwei Steinbrüche und das Getreidelager Trebsen bedient.

Außerdem verfügte der Bahnhof über einen Firmenanschluss und bis in die 50er Jahre wurde hier auch Kohle aus den umliegenden Braunkohlegruben verladen. Das riesige Stellwerk fällt sofort auf und die Ausmaße der Gleise lassen zumindest die einstige Bedeutung erahnen. Von der ehemaligen idyllischen Anschlussbahn zu den Hohnstädter Hengstbergsteinbrüchen, ist seit 1994 nichts mehr übrig. Hier war in den 8Oer Jahren sogar eine 111 (jetzt 293/ 298) stationiert, welche die Anschlussgleise bediente und die schweren Ganzzüge nachschob.

Von nun an schlängelt sich die Bahn durch kleine Waldabschnitte, vorbei an einer ehemaligen Ladestelle und an dem Anschlussgleis des Kolmberg Steinbruches, der jedoch nur selten Waggons verlädt. Bin Stück weiter sind die Silos der Getreide AG zu sehen, die mit ihren Programmzügen für gutes Güteraufkommen sorgt, wofür nicht selten 2x 232 benötigt werden. Jetzt fahren wir durch das Landschaftsschutzgebiet „Magdal– nensee“, dabei fährt man direkt am Ufer des Sees entlang, an den man seltene Tiere wie z.B. Kraniche oder Reiher entdecken kann.

Jetzt kommen wir in Trebsen an und passieren vorher noch einen beschrankten Bahnübergang der auch schon für Schlagzeilen sorgte. Hier war 1937 ein Bus unter Nichtachtung der Läute- und Pfeifsignale der Lok mit einem Güterzug kollidiert, wobei der Bus ausbrannte und 9 Menschen ums Leben kamen. Aber auch die Schranken wurden mehrmals an der abschüssigen Straße durchbrochen, doch kam es nie wieder zu solch einem schweren Unglück.

Der Bahnhof Trebsen präsentiert sich fast noch im Originalzustand, nur die Satellitenschüsseln am Empfangsgebäude zeugen von der neuen Zeit. Die Ladestraße wird noch immer bedient, es kommt jedoch nur noch Kohle an. Der wichtigste Anschließer ist die Papierfabrik Trebsen, die ihren Anschlug in der Verlängerung der Strecke besitzt.

Bisher erhielt die Papierfabrik nur ihre Rohstoffe per Bahn, künftig will man auch die Endprodukte versenden, wofür eine zweite Cargobedienung vorgesehen ist. Zwar befindet sich auch ein Gewerbegebiet gegenüber dem Bahnhof, doch nutzen hier derzeit keine Firmen die Möglichkeit zum Gleisanschluß bzw. Bahnversand. Nachdem nun in Trebsen kein Reiseverkehr mehr abgewickelt wird, hat die Aufsicht nur noch einen 6 Stundentag. mal sehen wie lange noch…?

Der Bus …….

Erst im Juli 1997 wurde den Stadtverordneten in Trebsen und Brandis bekannt, dass die LVG beschlossen hat, den Reiseverkehr Ende September einzustellen.

In der Tagespresse flogen die Fetzen und die Bürger nutzten die M6glichkeit mit Protestbriefen ihren Unmut auszudrücken. Über 10.000 solcher Protestbriefe wurden an die LVG geschickt. Auch der Landkreis Muldetal bemühte sich darum, dass die LVG noch einmal ihr Vorhaben überdenkt. Doch all dies wurde ignoriert man erzählte was vom schlechten Oberbau und größeren Investitionen (Bahnübergergang Ammelshain).

Künftig fährt nun der Triebwagen von Beucha nach Brandis in den alten Verkehrszeiten. Von Brandis muss in den Bus umgestiegen werden, der nun eine Viertel Stunde länger Unterwegs ist. Dabei durchfährt der Bus das Künstlerdorf Polenz ohne einen Halt, der wohl gewi8 nicht fehl am Platz wäre. Das nicht einmal der DB-Tarif im Bus gilt, braucht wohl kaum noch Erwähnt zu werden. Und somit ist wohl jetzt schon klar, dass viele Reisende gleich per Bus nach Wurzen oder Grimma fahren um von dort aus weiterzukommen.

Es gibt ohnehin Gerüchte, dass der derzeitige Busverkehr zum kommenden Fahrplanwechsel stark reduziert wird. Nun steht auch der restliche Reiseverkehr auf der Kippe. Allein der Güterverkehr verhindert die Stilllegung der Gesamtstrecke.

Am 27. September 1997 war schließlich der letzte Tag mit Reiseverkehr auf dieser Strecke. Leider konnte man auf den hellen Regionalfarben des LVT kaum den klassischen Abschiedsspruch „Letzte Fahrt“ erkennen. Die Stimmung der hier arbeitenden Eisenbahner war nicht gerade gut, sie haben für ihre Strecke gekämpft, aber es hat nichts genutzt. Am Abend hatte irgendjemand schon das Stations-Schild von Seelingstädt abgeschraubt. Der Ietzte Zug nach Beucha RB7378 (ab Trebsen 21.19 Uhr) war bestens besetzt, der allerletzte Zug RB7379 (Trebsen an 23.06 Uhr) war proppenvoll, allerdings waren viele Eisenbahner nun Fahrgäste, die sich extra fein gemacht haben.

Als der Triebwagen 23.20 Uhr den Bahnhof Trebsen verließ sah man versteinerte Gesichter, den Gedanken das hier nun künftig kein Reisender mehr ein- und aussteigt, wollte man einfach nicht war haben. Nun gibt es keine Fahrkarten mehr nach Trebsen an der Mulde…

(C) 1997 Bahnwaerter Thomas)