Bau und Betrieb (D)

Schon zu Beginn der fünfziger Jahre bereitete der Personennahverkehr auf den Nebenbahnen – einschließlich der Schmalspurbahnen – erheblich Probleme in der Vorhaltung der erforderlichen Traktionsmittel. Durch die Übernahme der Privat- und Kleinbahnen ab 1949 hatte sich diese Situation noch verschärft, indem z.B. die auf diesen Strecken eingesetzten Triebwagen wegen fehlender Ersatzteile abgestellt bzw. schon als Schadpark von der DR übernommen wurden. Seit der Übernahme der Klein- und Privatbahnen im Ostteil Deutschlands durch die Deutsche Reichsbahn zählten zum Bestand der DR etwa 200 Triebwagen verschiedener Bauarten, deren Zustand infolge der Kriegseinwirkungen und durch lange Abstehzeiten stark zu wünschen übrig ließ. Die Zugförderleistungen auf vielen Nebenstrecken musste nunmehr mit der Dampftraktion gefahren werden.

Als Folgeerscheinung trat eine weitere Verschärfung in der Dampflokvorhaltung durch fehlende Reparaturkapazitäten auf. Auch die Vielfalt der auf den Nebenbahnen noch im Einsatz befindlichen Länderbahnbauarten, besonders der Lokomotiven, die in der Baureihe 98 zusammengefasst wurden, brachte erhebliche Probleme in der Materialbeschaffung mit sich. In der Arbeitsbesprechung des Ministeriums für Eisenbahnwesen mit den Gruppenleitern Fahrzeuge der Rbd’en am 19. August 1953 in Berlin platzte die bereits seit 1951 tickende Bombe: Der bevorstehende Herbstverkehr konnte durch akuten Lokomotivmangel nicht einmal mehr auf den Schmalspurbahnen gesichert werden, da die Raw zugunsten des angewachsenen Schadparkes bei der Baureihe 98 die Instandsetzung der Schmalspurloks zurückgestellt hatten.

Der Stellvertreter des Ministeriums –  Erwin Kramer, beauftragte aufgrund Notlage das Technische Zentralamt für den Personennahverkehr auf Nebenbahnen den Triebwagen-Verkehr wieder zu reaktivieren, um zunächst den Dampfloks zu entlasten und darüber hinaus die   Kapazitäten in den Ausbesserungswerken zu stabilisieren. Es sollte der alte vorhandene Triebwagen-Park wieder einsatzfähig gehalten werden. Gleichzeitig war klar, dass diese Situation schnellstmöglich verbessert werden muss. Es wurde nach Auswegmöglichkeiten gesucht und man forderte von der Industrie einen Leichttriebwagen für Nebenstrecken, ähnlich dem VT95/ 98 der DB.

Gemeinsam mit der Versuchsanstalt für Motorfahrzeuge, die dann 1956 in die VES-M eingegliedert wurde, und dem VEB Waggonbau Bautzen – ging das TZA an die Arbeit.

Es bedurfte immerhin acht Entwicklungsjahre, um ein Baumuster im Juli 1958 zu präsentieren. Schwierigkeiten traten besonders bei der Auswahl eines geeigneten Antriebs-Systems auf. Nicht das technische Können war die Frage, sondern wer produziert ein solches in der DDR. Das Baumuster 1, welches 1957 in Bautzen fertig gestellt wurde, erhielt einen Unterflurmotor mit 111 kW Leistung von der Firma Büssing.

Nicht nur, dass der Motor aus dem „nichtsozialistischen Ausland“ stammte bereitete dem Minister Kopfschmerzen, auch die Leistung mit 111 kW war vor allem im Beiwagenbetrieb etwas mager, was schon der erste Betriebseinsatz im Bw Haldensleben zeigte. Trotzdem konnte sich das Baumusterfahrzeug, der erste Schienenbus der DR, als ein gelungenes Exemplar sehen lassen.

Auch die im Winter 1957/58 bei der VES/M im Erprobungsbetrieb öfters eingefrorenen pneumatischen Türschließeinrichtungen konnten dieses Urteil nicht trüben, wenn dadurch auch einmal sogar die gesamte Versuchsgruppe der VES/M im Triebwagen eingeschlossen worden war.

Hatte man das Baumuster 1 in Stahlleichtbauweise gefertigt, so versuchte man beim Baumuster 2, um Fahrzeugmasse zu sparen, eine Stahl-Leichtmetall-Gemischtbauweise, diese rief aber technologisch bei der Serienfertigung viele Probleme hervor, so dass man bei der Fertigung der Nullserie – VT 2.09.003 bis 2.09.007) wieder zur Stahlleichtbauweise zurückkehrte.

Das Baumuster 2, welches der VEB Waggonbau Bautzen auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1959 präsentierte, besaß schon einen 132-kW-Unterflur-Dieselmotor aus eigener DDR-Produktion vom Motorenwerk Johannisthal (Berlin).

Das Motorenwerk Johannisthal beschäftigte sich zu dieser Zeit bereits mit einem Dieselmotor für Diesellokomotiven der späteren Baureihen V 60, V 100 und V 180, einen DM vom Typ 12 KVD.

Für den VT 2.09. hatte man einen 6 KVD 18 mit Leichtmetall-Gussgehäuse und eingezogenen Stahllaufbuchsen aus diesem abgeleitet. Dieser Motor blieb jedoch ein Einzelexemplar, thermische Spannungen im Motorblock führten zu Rissen im Gehäuse.

Zur selben Zeit wurde im Elbewerk Roßlau ein Dieselmotor vom Typ 6KVD 18 SRW mit 132kW Leistung für die Rangierloks der Baureihe V 15 entwickelt, dieser befand sich seit 1959 in Fertigung für die V 15-Produktion im Werk Babelsberg. So erprobte man diesen Motor gleichzeitig in den Fahrzeugen der Nullserie (VT 2.09.003 bis VT 2.09.007). Insgesamt verlief die messtechnische Erprobung und die ab März 1959 mit den Fahrzeugen der Nullserie im Bw Haldensleben durchgeführte Betriebserprobung ohne größere Pannen.

Der zuständige Minister konnte wieder ruhig schlafen, denn nicht nur den Motor hatte man durch einen aus DDR-Produktion ersetzt, sondern auch das im 1. Baumuster verwendete 6-Gang-Elektroschaltgetriebe und das Achswendegetriebe der westdeutschen Firma Gmeinder konnte durch ein Getriebe aus dem Getriebewerk Gotha ersetzt werden. Die anfänglichen Ausfälle durch das Elektroschaltgetriebe infolge von Mängeln an den Kontaktbürsten und der Lamellenkupplung wurden spätestens bei der 2. Serie durch eine umfassende Last- und Leerlauferprobung auf den Strecken Bautzen – Sebnitz – Bad Schandau durch den Waggonbau Bautzen in Zusammenarbeit mit den Zulieferfirmen behoben werden.

Nach eingehenden Probefahrten der Einheiten VT 2.09.002 mit VB 2.07.502 sowie einer Nullserie mit fünf weiteren Trieb- und Beiwagen, folgte die Serienproduktion. Nach dem gelungenen Einsatz des Motors 6KVD 18 bei der Nullserie erhielten auch die ab 1963 ausgelieferten VT 2.09.008 bis VT 2.09.070 diesen Motor, obwohl es kein reiner Untenflur-DM war, er konnte auch nicht horizontal liegend eingebaut, sondern nur seitlich angekippt werden. Zu diesem Zweck veränderte man die Aufhängung am Motor und gab ihm die Bezeichnung 6 KVD 18 SIHRW.

Diese aus der Not heraus geborene Maßnahme, den 6 KVD 18 SRW-Motor durch seine dafür günstig liegende tiefe Ölwanne auch seitlich gekippt einbauen zu können und damit aus dem stehenden einen halb liegenden Unterflur-DM zu machen, half der DR über 20 Jahre später aus einer großen Notlage bei der Instandhaltung der Schienenbusse. Bei der Serienproduktion sind  innerhalb eines Jahres 63 Einheiten gebaut wurden. Die Kombination Trieb- und Beiwagen erforderte an den Endpunkten der Strecken jedoch immer noch das Umsetzen des Triebwagens. Im Jahre 1964 lieferte der Waggonbau Bautzen daraufhin die VT 2.09.101 und 102 sowie VS 2.07.101 und lieferte diese als Baumuster mit Steuerwagen aus.

In der weiteren Beschaffung von Leichttriebwagen wurden im Forderungsprogramm alle noch vorhandenen Mängel und Schwachpunkte beachtet und abgestellt. So erhielt die Serie VT 2.09.101 bis 2.09.116 eine Vielfachsteuerung und die Beiwagen wurden als Steuerwagen gebaut. Damit konnte das lästige „Kopfmachen“ entfallen und Fahrten in Mehrfachtraktion war nunmehr möglich. Die Serie VT2.09.201 bis 2.09.273, nunmehr im Waggonbau Görlitz gefertigt, musste mit einem neuen Motor bestückt werden, da die Produktion des 6 KVD 18 SRW im Werk Roßlau 1967 auslief. Die VT 2.09.2 erhielten einen für sie extra konstruierten 6 KVD 18/15-1 HRW Dieselmotor, welcher nun ein echter Unterflurmotor war.

Nach erfolgreicher Erprobung folgten 1965 weitere 14 VT/VS-Einheiten und 1969 von Waggonbau Görlitz noch 73 Trieb und Steuerwagen mit den Ordnungsnummern 201 bis 273.

Diese letzte Serie wies gegenüber ihren Vorgängern zusätzlich eine verbesserte Rahmenkonstruktion auf. Die aus Trieb-und Steuerwagen bestehenden Garnituren erhielten später die Baureihenbezeichnung 172 und werden heute als 772/972 bezeichnet. 1970 besaß die DR somit 159 Trieb-, 89 Steuer- und 70 Beiwagen, die vorwiegend auf Nebenbahnen, zu verkehrsschwachen Zeiten aber auch auf Hauptstrecken verkehrten.

Auslieferung der VT 2.09.0/ 1/ 2        

1957

1962  

1963/64

1964/ 65

1968 

2

63

16

73

VT2.09.001-002

VT 2.09.003-007

VT 2.09.008-070

VT 2.09.101-116

VT 2.09.201-273

171 001-002

171 003-007

171 008-070

172 001-016

172 101-173

Außerdem wurden 89 Steuer- und 70 Beiwagen beschafft.

Der VT 2.09. selbst war ein sehr instandhaltungsfreundliches Fahrzeug. Dafür musste er eine Reihe Bauarthänderungen über sich ergehen lassen.

Grund waren nicht nur objektive Zwänge und Notwendigkeiten: Waren es anfangs die „Neuerer“ die mit ihren Verbesserungsvorschlägen ständig neue Nachrüstungen forderten, so waren es in den folgenden Jahren die Materialengpässe. Kritisch wurde es in den achtziger Jahren, so setzte plötzlich die Belieferung der Scheiben für die Stirn- und Seitenfenster aus. Der Werkdirektor des nun zuständigen Raw Halle, Dr. Busch, musste mit seinem Team selbst die Fertigung übernehmen. So fielen diesen Umständen zwangsläufig die bei der ersten Serie des VT 2.09.0 eingebauten gebogenen Seitenfensterscheiben der Stirnfront zum Opfer, sie wurden durch die – von den Nachfolgeserien bekannten – geteilten Scheiben ersetzt.

Im 2. und 3. Unterhaltungsabschnitt traten zunehmend starke Durchrostungen an den Holmen der Wagenseitenwände auf. Fast alle 171 erhielten teilweise eine komplette Erneuerung des unteren Teiles der Wagenkastenseitenwände und z.T. der Bodenverstrebungen. Ein Aufwand, der einem Wagenkastenneubau gleichkam. Dabei entfielen auch die Chromzierleisten.

Ein Engpass war die Beschaffung der Fußbodenplatten, die aus geleimten Schichtholzplatten bestanden. Aus der Not heraus wurden dann als Ersatz Spanholzplatten verwendet, deren Lebensdauer natürlich stark reduziert war. Zum Hauptproblem gestalteten sich gegen Ende der achtziger Jahre die fehlenden Ersatzteile für den Motor 6 KVD 18. Das Roßlauer Motorenwerk bekam vom verantwortlichen Bilanzorgan keine Genehmigung mehr, Motorgehäuse und andere Ersatzteile für diese Maschine herzustellen, da dieser Typ bereits 1967 – mit Ausnahme des verbesserten 6 KVD 18/15-1 SRW – nicht mehr produziert wurde. Aber auch hier fanden die Hallenser um Dr. Busch eine Lösung. Viele der V15-Werkloks der Industriebetriebe besaßen aufgrund der geringen Laufleistung noch gut erhaltene DM des Typs 6 KVD 18, und diesen hatte man ja angekippt und als Unterflur-DM bei den VT 2.09.0 eingebaut.

Hierin lag die Lösung des Problems, denn ein Umbau zur Anpassung des Motortragrahmens für den DM 6 KVD 18 der BR 772 hätte eine vollständige Änderung der Rahmenkonstruktion bedeutet.

Kam eine Werklok ins Raw Halle zur Instandhaltung. Bot man dem Eigentümer ein neuen 6 KVD 18/15-1 SRW-Motor für seine Lok zum Einbau an und behielt dafür den alten 6 KVD 18, um ihn nach Aufarbeitung Raw selbst dann in einen LVT der BR 171 einzubauen.

Durch dieses „Tauschgeschäft“ konnte das Leben der LVT der BR 171 noch verlängert werden. Für die DR war es allerdings ein Verlustgeschäft, denn um nach der Methode die Motoren für den 771 zu gewinnen, mussten für jede Werklok neue Motoren vom Typ 6 KVD 18/15-1 aus Roßlau gekauft werden.

Umzeichnung 1970 bei der Deutschen Reichsbahn
VT 2.09.0 --> 171.0 --> 771
VB 2.07.5 --> 171.8 --> 971
VT 2.09.1 --> 172.0 --> 772.0
VS 2.07.1 --> 172.6 --> 972.6
VT 2.09.2 --> 172.1 --> 772.1
VS 2.08.2 --> 172.7 --> 972.7

Nach über 20 Jahren Betriebsdienst stand Anfang der neunziger Jahre eine Modernisierung der LVT’s an. Hintergrund der Entscheidung für eine grundlegende Neugestaltung von Innenraum und Außenansicht der bewährten Fahrzeuge war die Erkenntnis, dass diese gerade in Zeiten sinkender Fahrgastzahlen unentbehrlich sind. Als Baumuster für die Modernisierung wurde 772 009 ausgewählt und im Oktober 1991 fertig gestellt.

Neben neuem Anstrich und neuer Inneneinrichtung fiel das Fahrzeug auch durch die Neugestaltung des Führerraums mit einer vom Fahrgastraum abgetrennten Kabine auf. 1992 wurden schließlich vom Raw Halle darüber hinaus verschiedene Umbauvarianten für die Baureihe 771 vorgestellt, wobei die Beiwagen zu Steuerwagen umgebaut wurden. Im gleichen Jahr fiel dann auch die endgültige Entscheidung zur Modernisierung der gesamten LVT-Flotte. Hierbei erhalten alle Fahrzeuge neue MAN-Motoren, PZ 80 und Zugfunk (MESA). Das bis Ende 1995 terminierte Modernisierungsprogramm konzentrierte sich in den Jahren 1992 und 1993 hauptsächlich auf die Baureihe 771, im vergangenen Jahr wurden dagegen im wesentlichen die Baureihe 772 umgebaut. Zwischenzeitlich werden rote LVT’s, insbesondere der Reihe 771 immer seltener.

Die letzten roten 771 (Stand Oktober 1994): 771 003 Stendal, 016 Leipzig Süd, 022 Seddin (abgestellt), 032 Frankfurt (0), 1w. Seddin, 039 Halberstadt, 042 Neustrelitz, 059 Stralsund, 062 Dresden, 064 Seddin, 067 Dresden.

Besonders zu beachten ist hierbei 771 003, der nach der Ausmusterung der beiden Baumuster in den siebziger Jahren das älteste Fahrzeug ist. Im Jahr 2000 sind nur noch 7 rote Triebwagen vorhanden und fast im zweimonatlichen Abständen erfolgt eine planmäßige z-Stellung durch Fristablauf.

Die Optimierung der Umlaufpläne und die Reduzierung der Reservebestände ergab ein bestimmtes Kontingent an immer freien Fahrzeugen, das dem ehemaligen Raw Halle für die Umbauarbeiten zur Verfügung gestellt wurde. Interessant war die Vielfalt der Umbauten und besonders der leider in Nordhausen ausgemusterte 772 157 viel auf, weil dieser eine neue MAN Maschine und neue Getriebe erhielt und äußerlich noch den alten Fahrzeugen in rot entsprach.

Besonderheit war der Umbau von zwei Einheiten mit Erdgasbetrieb für die Usedomer Bäderbahn.

Trotz Einsatztreserve war die Einsatzdecke in den einzelnen Betriebshöfen manchmal recht dünn, so daß mitunter kuriose Zuggarnituren als Ersatz herhalten mussten. Auf der Prenzlauer Kreisbahn verkehrte beispielsweise zeitweise ein Bme-Schnellzugwagen mit je einer 346 an Zugspitze und -schluss als LVT-Ersatz.

Mit der Umgestaltung der Strecken  Einsätze haben sich die LVT, insbesondere die modernisierten Wagen, neue Einsatzgebiete erschlossen. Bekannte Beispiele sind die Strecke Weimar – Kranichfeld sowie die Insel Usedom, wo die LVT’s heute im Takt verkehren. Darüber hinaus fahren sie seit Sommer 1994 auch im Erzgebirge auf den Strecken von Flöha nach Neuhausen und Marienberg. Einzig die kalten mintgrünen Regionalbahnfarben und das neuen Krankenhaus ähnliche Interieur der modernisierten LVT, kostete etwas an Sympathien.

Doch im Zuge der Fahrzeugneubeschaffung der DB AG und durch Streckenstilllegungen könnten in diesem Jahr die ersten Ausmusterungen von modernisierten LVT erfolgen. Trotzdem ist vor allem die UBB sehr vorsichtig und hält bis zum zufrieden stellenden Einsatz der gerade neuen in Anlieferung befindlichen GTW 2/ 6 (Baureihe 646) noch an den alten LVT fest.

Wann wir Abschied von den LVT nehmen müssen und ob es nochmals Hauptuntersuchungen für diese Fahrzeuge geben wird, ist derzeit noch nicht zu sagen, aber leider ist sicher – das auch die Zeit unserer „Ferkeltaxen“ abgelaufen ist.

Doch unsere Ferkeltaxe gehört genauso wie die roten Brummer der DB zur Deutschen Eisenbahngeschichte und hat es verdient erhalten zu bleiben. Wir wünschen uns, das Privatbahnen und Vereine als Nachnutzer der DBAG Fahrzeuge der Baureihen 771 und 772 weiter nutzen können.

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