Bau und Betrieb (NL)

Ferkeltaxen – Het einde tegemoet

In de jaren vijftig en zestig stelde de DR een grote serie railbussen in dienst. De als Ferkeltaxe bekend geworden treintjes bepaalden op veel Nebenbahnen in de DDR het dagelijkse beeld. Na de Wende werden ze zelfs nog ingrijpend gemoderniseerd. Door sluiting of privatisering van tal van zijlijnen en de instroom van nieuw materieel komt hun einde echter snel in zicht. Tijd dus voor een korte blik in verleden, heden en nabije toekomst van de Ferkeltaxen.

 

Gebruikte afkortingen:

 

Bh –

Betriebshof (depot) nieuwe benaming bij DBAG

Bw –

Bahnbetriebswerk (depot)

DB –

Deutsche Bundesbahn

DBAG –

Deutsche Bahn AG

DDR –

Deutsche Demokratische Republik

DR –

Deutsche Reichsbahn

LVT –

Leicht Verbrennungstriebwagen

RAW –

Reichsbahn Ausbesserungs Werk (hoofdwerkplaats)

UBB –

Userdomer Bäderbahn (Dochteronderneming van de DBAG)

TZA –

Technische Zentralamt

VEB –

Volks Eigenes Betrieb

VES-M –

Versuchs und Entwicklungs Stelle – Maschinenwirtschaft (vgl NSTO)

De dienstuitvoering op de lokaallijnen aan het begin van de jaren vijftig baarde de DR grote zorgen. Een van de eerste activiteiten van de in 1949 opgerichte DR was het inlijven van de nog aanwezige particuliere spoorwegmaatschappijen in het door de Russen gecontroleerde gebied. Ze kreeg daardoor de beschikking over zo’n tweehonderd motorrijtuigen en treinstellen, die, als ze al rijvaardig waren, in veel gevallen in een slechte staat verkeerden. Het gebrek aan onderdelen maakte de situatie er niet rooskleuriger op.

Om toch de treindienst op de zijlijnen te kunnen uitvoeren greep de DR noodgedwongen terug op de stoomtractie. Veelal werden locomotieven van de overgebleven Länderbauarten, verzameld in de serie 98, ingezet. Het rijvaardig houden van dit gevarieerde park vergde dermate veel werkplaatscapaciteit dat dit ten koste ging van het onderhoud aan de smalspoorlocomotieven. De gevolgen konden natuurlijk niet uitblijven en in het najaar van 1953 werd de dienstuitvoering op de smalspoorlijnen acuut bedreigd. Duidelijk was dat er daden gesteld moesten worden. Erwin Kramer, de toenmalige minister van verkeer, gaf opdracht motorrijtuigen te reactiveren om hierdoor de stoomtractie te kunnen ontlasten. Daarnaast viel het besluit tot ontwikkeling van een nieuw type LVT.

Twee protoypen

Dit zou een gemeenschappelijk project van TZA, het Versuchsanstalt für Motorfahrzeuge (later VES-M) en VEB Waggonbau Bautzen worden. Het was geen gemakkelijke opgave. Met name de keuze van de motor bezorgde de technici nogal wat hoofdbrekens, omdat geen enkele fabrikant in de DDR een geschikt type kon aanbieden. Uiteindelijk viel de keuze op een door de West-Duitse fabrikant van vrachtauto’s, Büssing, te leveren exemplaar.

In 1957 verliet het eerste prototype de fabriek, bestaande uit motorwagen VT2.09.001 en bijwagen VB2.07.501. Het span had een maximum snelheid van 90 km/h en beschikte over een Scharfenberg-koppeling. Om bij het aankoppelen schade aan de rijtuigfronten te vermijden waren rubberen buffers gemonteerd.

Zoals het een prototype betaamt werd het aan talloze proeven onderworpen, waarbij Bw Haldensleben de uitvalsbasis was. Ondanks de overwegend positieve resultaten traden er toch enkele tekortkomingen aan het licht. Met zijn vermogen van 111 kW was de motor niet helemaal op zijn taak berekend, vooral als de bijwagen was aangekoppeld. Ook de pneumatische deursluiting voldeed niet aan de verwachtingen: In de winter van 1957/58 vroren de deuren regelmatig dicht.

Een tweede prototype (VT2.09.002/VB2.07.502) zag nog in hetzelfde jaar het levenslicht. Deze week op een aantal punten van zijn voorganger af. Om gewicht te besparen werd bij de constructie een combinatie van zowel staal als lichtmetaal toegepast. Voor het eerste prototype was alleen staal gebruikt. Tevens was, zoals verwacht, een andere krachtbron toegepast. VEB Motorenwerk Johannisthal was inmiddels in staat een motor te leveren met een vermogen van 132 kW. In de praktijk bleek deze echter verre van probleemloos.

Hoe komen de treintjes toch aan de toch wel merkwaardige bijnaam Ferkeltaxe (Varkenstaxi)? Daarover bestaan twee lezingen. De meest voor de hand liggende stamt uit vroeger tijden, toen op het platteland bijna alles met de trein meegenomen werd, tot aan varkens toe. De andere verklaring is wat verder gezocht. De nieuwe railbussen vervingen onder andere de vooroorlogse Schweineschnäuzchen (varkenssnuitjes), en daarom vond men dat de bijnaam voor de nieuwelingen ook aan varkens gerelateerd moest zijn. Ferkeltaxe dus.

Overigens is Ferkeltaxe niet de enige bijnaam: De officiële luidt Sandmännchen, vanwege de vermeende rustige loop, maar ook Blutblase, Eiterbeule en Pfeffi worden veelvuldig gehoord.

Na uitvoerige evaluatie van de met de twee prototypen opgedane ervaringen was in 1962 de tijd rijp voor de bouw een eerste kleine serie, bestaande uit vijf motorwagens en een gelijk aantal bijwagens. De op het tweede prototype toegepaste bouwwijze was weer verlaten, omdat de combinatie van staal en lichtmetaal teveel problemen van technologische aard met zich meebracht. Voor de motorisering tekende deze keer VEB Elbewerk Roßlau. De motorwagens kregen een aangepaste versie van de motor waarmee ook de nieuwe rangeerlocomotieven serie V15 waren uitgerust: de 6 KVD 18. Deze werd zodanig aangepast dat de motor gekanteld onder de vloer kon worden ingebouwd en kreeg de typeaanduiding 6 KVD 18 SRW.

De vijf waren aansluitend aan de twee prototypen genummerd: VT2.09.003-007/VB2.07.503-507.

In de praktijk bleek de combinatie motorrijtuig/bijwagen niet zo’n gelukkige keus. Op de eindpunten moest altijd worden omgelopen, hetgeen extra tijd kostte. Daarom was het verwonderlijk dat de eerste grote vervolgserie ook gebouwd werd als combinatie van motorrijtuig en bijwagen. De 63 exemplaren werden in 1963 en 1964 afgeleverd. Opmerkelijk was dat vanaf de VT2.09.034 de gebogen frontruiten (Panoramascheiben) vervangen waren door rechte ruiten.

De tweede vervolgserie was wel geschikt voor het rijden in treinschakeling en de bijwagens maakten plaats voor stuurstandrijtuigen. De DR stelde in 1964 en 1965 zestien setjes in dienst en bracht ze onder in de series VT2.09.1/VS2.07.1.

Tussen 1968 en 1970 werd de laatste serie Ferkeltaxen gebouwd. Dit maal was VEB Waggonbau Görlitz verantwoordelijk voor de productie. Grote delen van het chassis moesten echter opnieuw ontworpen worden om er een ander type motor (6 VD 18/15-1 HRW) in te plaatsen, omdat VEB Elbewerk Roßlau de levering van de 6 KVD 18 SRW in 1967 had gestaakt. Na aflevering van de 73 motor- en stuurstandrijtuigen (VT2.09.2/VS2.08.2) beschikte de DR uiteindelijk over 159 motorrijtuigen, 89 stuurstandrijtuigen en 70 bijwagens.

Serie

In dienst vanaf

Motorvermogen

Gewicht

Asindeling

Max.snelheid

VT2.09.0

1957/62

132 kW

19.3 ton

1A

90 km/h

VT2.09.1

1964

132 kW

19.4 ton

1A

90 km/h

VT2.09.2

1968

132 kW

22.1 ton

1A

90 km/h

Onderhoud

De Ferkeltaxe bleek in de praktijk een vrij probleemloos voertuig. RAW Halle voerde het groot onderhoud uit, wat af en toe een verre van eenvoudige klus was. Zo kwam het nogal eens voor dat op last van „hogerhand“ de fabricage van reserveonderdelen abrupt werd beëindigd. Soms nam het RAW dan maar zelf de productie ter hand. Dit gebeurde onder andere met de front- en zijruiten. Om het zichzelf niet moeilijker te maken verving het RAW vanaf dat moment bij gelegenheid de Panoramascheiben door rechte ruiten.

Een andere keer dat men een beroep op het improvisatievermogen van het RAW moest doen kwam op het moment dat VEB Elbewerk Roßlau de levering van reserveonderdelen voor de motor type 6 KVD 18 SRW staakte. Het inbouwen van nieuwe motoren het type 6 VD 18/15-1 HRW inbouwen was geen optie; dit zou een bijna complete nieuwbouw van het onderstel vergen. De oplossing lag bij de industrielocomotieven serie V15, die nog uitgerust waren met een motor type 6 KVD 18. Door de geringe kilometerprestaties van de locjes bevonden de motoren zich nog in een prima staat en konden na enkele aanpassingen voor de motorrijtuigen worden gebruikt. Voor de V15-en werden nieuwe motoren aangeschaft. Economisch bezien was dit natuurlijk geen fraaie oplossing, maar de Ferkels konden weer een tijdje vooruit, en daar was het uiteindelijk toch om te doen.

Verder waren het herstel van doorgeroeste spanten in de zijwanden en het vervangen van rottende houten vloerdelen grote klussen voor het RAW.

Serieaanduidingen door de jaren heen:

Oorspronkelijk

Na 1970 Na 1991 Opmerking:

(computer- (schema

nummering

DBAG)

DR)

 

VT2.09.0

171.0

771.0

Motorwagen

VB2.07.5

171.8

971

Bijwagen

VT2.09.1

172.0

772.0

Motorwagen

VS2.07.1

172.6

972.6

Stuurstandrijtuig

VT2.09.2

172.1

772.1

Motorwagen

VS2.08.2

172.7

972.7

Stuurstandrijtuig

Modernisering

En zo hobbelden de Ferkeltaxen letterlijk en figuurlijk door de jaren heen en werden af en toe met veel kunst- en vliegwerk aan de praat gehouden. En als de DDR (en de DR) er nog zouden zijn, was dat ongetwijfeld nu nog zo geweest. In november 1989 bleek de Wende onafwendbaar en vanaf dat moment waren de DDR-burgers in staat dat te doen waar ze al jaren van hadden gedroomd: De aanschaf van een echte „west-auto“. En mede daardoor werden de treinen al gauw leger en leger, zeker op het platteland.

Daardoor dreigde voor veel Nebenbahnen, vaak duur in exploitatie door de inzet van getrokken materieel, acute sluiting. Slechts de inzet van goedkope treinstellen zou nog een alternatief zijn. Daarom besloten de DB, die in de neue Bundesländer inmiddels een stevige vinger in de pap begon te krijgen, en DR tot modernisering van een groot aantal Ferkeltaxen. De goede staat van de onderstellen vormde daarvoor een prima basis. In dit zogenaamde Rekoprogramm waren uitsluitend motor- en stuurstandrijtuigen opgenomen, hoewel later nog zes bijwagens tot motorrijtuig werden verbouwd.

Wat hield het Rekoprogramm globaal in? Allereerst de noodzakelijke vernieuwing van motor en aandrijving. MAN leverde voor de 771 (die voortaan zonder bijwagen de baan op zou gaan) motoren met een vermogen van 132 kW. De 772 kregen motoren van 162 kW. Ook de nieuwe aandrijving kende twee varianten: Een mechanische met elektronische schakelondersteuning (ESG), of een hydraulische aandrijving, fabrikaat Voith. Om het een en ander te kunnen verwezenlijken moest men bij een aantal motorwagens grote delen van het onderstel reconstrueren.

Nieuwe bekleding voor de stoelen, andere verlichting en een afgesloten machinistencabine kenmerkten de wijzigingen in het interieur. Tevens kregen de Ferkeltaxen koersrollen achter de cabineruiten. Als finishing touch werd de oorspronkelijke fraaie bordeauxrode kleur vervangen door de toenmalige kille Regionalbahn-Farben van de DB, grijs met groen.

Samengevat zag het Rekoprogramm, dat door het RAW Halle werd uitgevoerd, er als volgt uit:

Serieaanduiding na modernisering

Serieaanduiding voor modernisering

Aantal

Aandrijving

Opmerking

771.0

771.0

49

ESG

  

772.0

772.0

6

ESG

 

772.1

772.1

55

Voith

Gereconstrueerd onderstel

772.1

971.0

6

Voith

Ombouw uit bijwagens, gereconstrueerd onderstel (772 174-179)

772.3

771.0

11

Voith

Gereconstrueerd onderstel

772.4

772.0

6

Voith

Gereconstrueerd onderstel

Een aangename bijkomstigheid was dat de railbussen toch al toe waren aan een grote revisie, waardoor geen extra materieel aan de dienst behoefde te worden onttrokken. De eerste gemoderniseerde Ferkeltaxen werd oktober 1991 weer in dienst gesteld. Twee motorrijtuigen werden daarnaast omgebouwd op aardgas (772 201 en 772 202). Ondanks dat dit een geslaagd experiment was, heeft het geen navolging gekregen.

Motorrijtuig 772 157 kreeg een nieuwe motor en aandrijving zonder verder gemoderniseerd te worden en was daarmee tot zijn afvoer in 1998 een vreemde eend in de bijt.

Na de modernisering

Na afloop van het Rekoprogramm voerden de gemoderniseerde en niet gemoderniseerde Ferkeltaxen broederlijk de diensten uit op de zwakke zijlijnen met weinig passagiers. De laatste rode railbussen gingen in het najaar van 2000 na afloop van de revisietermijn buiten dienst. Niet onvermeld mag de verkoop van drie exemplaren naar Nigeria blijven, onbekend is of deze nog rijden.

Voor de gemoderniseerde exemplaren begint de toekomst er langzamerhand ook somber uit te zien. Door de voortdurende sluiting en privatisering van Nebenbahnen wordt het werkterrein steeds meer ingekrompen. Tel daarbij op de aanhoudende instroom van nieuw materieel en de vanaf dit jaar aflopende revisietermijnen en het mag duidelijk zijn dat donkere wolken zich boven de sympathieke treintjes samenpakken.

Maar voorlopig bestaat de mogelijkheid nog een rit met de Ferkeltaxen in de normale dienst te ervaren. Er zijn enkele grote concentraties van lijnen in het westen van de voormalige DDR waar de onvervalste Nebenbahnsfeer geproefd kan worden:

Bh

Lijn

Tabelnummer in het Duitse Kursbuch

Halberstadt

Stassfurt-Egeln

317

 

Heudeber=Danstedt-Osterwieck West

327

 

Quedlinburg-Aschersleben

332

 

Calbe-Könnern

341

Nordhausen

Sondershausen-Atern

593

 

Bleicherode Ost-Großbodungen

598

 

Leinefelde-Teistungen

599

Stendal

Magdeburg-Loburg

259

 

Oebisfelde-Salzwedel

301

 

Salzwedel-Wittenberge

303

 

Hohenwulsch-Kalbe

307

 

Eilsleben-Blumenberg

316

Verder kan nog geFerkelt worden bij Dresden en Görlitz, rondom Leipzig (onder andere op de lijnen Altenburg-Zeitz, Borna-Geithain, Bitterfeld-Stumsdorf) en in de omgeving van Erfurt tussen Gotha en Crawinkel en Fröttstedt en Friedrichroda.

Op het eiland Usedom tenslotte, waar de UBB de treindiensten uitvoert, zijn de Ferkeltaxen nog onmisbaar, ondanks de instroom van nieuw materieel. Hier rijden ook de twee op aardgas omgebouwde motorwagens. Zij worden in de regel ingezet tussen Peenemünde en Zinnowitz.

En wat rest ons als de laatste Ferkeltaxe uitgeboemeld is? De DBAG heeft aangegeven weinig te voelen voor verkoop aan particuliere spoorwegmaatschappijen, zodat er hooguit bij museumorganisaties nog een enkel exemplaar bewaard blijft. De 771 003, de enige motorwagen met Panoramascheiben, is daarvan al zeker en wordt bedrijfsvaardig onderhouden door een organisatie in Gramzow.

Raymond kiès




%d Bloggern gefällt das: